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拿什么拯救我们的城市配送
发布时间:2011-05-26 17:50:38

看到北京市政府为了平抑物价,即将获准运菜车辆24小时进入五环的消息喜忧掺办,喜的是政府终于提高了对城市配送的认识,忧的是在交通如此拥挤的北京,一旦实施这样的举措会使平均车速变得更低,所有的车辆运营效率更差

城市发展首先带来的就是城市交通的拥堵,如何协调好关系到国计民生、社会安定和谐的城市配送和城市交通拥堵的关系是各个国家、各界政府城市管理的难点

燃油和人力作为物流公司比重最大的两项成本持续增高,使物流企业不堪重负。近年来随着国际原油价格的不断升高,我国的燃油费经历了多次涨价,2005年末北京93号汽油4.26/升,201147北京93号汽油7.85/升,增长了84.2%

同时随着我国经济的快速发展,“招工难、用工贵”的问题在劳动密集型的物流公司中显得尤为突出,我们只有用高于以往的待遇才能招到人、留下人,20062010的五年间,人力成本(含员工保险及福利、人员流失及培训等因素)增长了接近300%

零供关系的不和谐使得商超物流配送成本加大,零供关系中出现的一些问题,很多都会在交货的过程中体现出来,包括扣秤、收货后不给凭证、扣货后要求供应商答应某某条件,尤其是收货后不给收货凭证,最终的结果很多都是由物流公司赔偿给供应商,同时物流公司还要花费大量的人力物力精力时间去解决

交通管理及超市收货流程无序造成车辆效率低下,增加了运营和管理成本。北京对货运车辆的交通管制非常严格,如通行证限制、早晚高峰时段限行、主路禁行、特殊路段禁行等,加之北京道路的拥堵状况,使本就有限的通行时间效率十分低下,同时,201141日起,北京市区非居住区停车收费标准大幅度上涨。三环()以内区域及中央商务区(CBD)4个重点区域,第一个小时占道停车的费用将上涨到10/小时,计时单位为15分钟。其次,超市收货现场无序,硬件落后,流程繁琐,管理松散,人员素质等问题使完成送货都十分不易,更别提送货的效率了。这两方面造成的效率低下,使很多资源白白浪费,物流公司有力使不上,随之的管理成本、机会成本都大大增加了

上述的问题都会是影响物流效率、影响物价的因素……

解决问题的方法不应该在问题发生的层面而是应该从更高的一个层面解决,限制货车进城的确缓解了交通压力?但是毕竟百姓要吃要穿,负责城市配送的物流公司也会想方设法的将商品送达,或者认罚,或者将一辆货车能装载的商品分装到六辆客车上,一方面增加了交通流量,同时所有的成本都会会加在所运送的商品上……

呼吁我们的政策在“堵”的同时一定要注意“疏”,只有“疏堵”结合,以“疏”为主,才能够大幅度的提高车辆装载率、降低车辆使用数量、提高物流公司的运营效率、降低整个社会成本。

如何制定“疏”的政策,从哪些方面制定“疏”的政策呢?这首先要从目前城市配送的现状和造成的原因进行分析

现状一:物流模式落后、集约化程度低、车辆运营效率低下、运营成本高居不下

目前商贸服务的物流模式多种多样,有自营物流,1+3物流、供应商物流、第三方物流等,其中采用第三方物流模式的比例很低,虽然国务院物流振兴规划明确指出国家鼓励企业将物流剥离外包,但是未有具体的实施政策,上述的情况造成物流业的集约化程度低,第三方使用比例少,促成了整个社会的物流成本居高不下,即影响了商贸服务业的发展(物流成本高),又影响了第三方物流的发展与壮大(集约化程度低)

目前用于城市配送的常温、冷藏车辆装载率不足50%,平均运行效率1.2车次/24小时,5点—16点时段平均送货网点9个,司机送货员平均工作13个小时/每天,其中路上行驶时间3个小时、交通管制时间段等待、排队交货等时间10个小时,小型门店平均交货时间30分钟/店,大型超市交货平均2小时/店,日平均行驶120公里。(以上数据来源:中国冷藏网GPS监控系统)物流公司数量多但是没有大的龙头企业,车辆资源分散。

上述的数据至少说明了几种原因造成了现象一所指的情况

1、              业务量分散、集约化程度低、配送模式以自配为主。2008年末,本市商业批发零售企业8.5万个,销售总额27479.5亿元。70%左右的商品配送是由供货方自行承担的,共同配送的比重不足10%,由于终端配送“高频次、低货量、”的业务需求,造成车辆装载率低下。

2、              装满了店数太多、交通拥堵送不完,装少了运营成本过高,解决装载量和送货网点数之间的矛盾最简单的办法就是延长工作时间,这样就造成了人力成本的增加和安全隐患的问题。

3、              各个终端收货时间窗过小,造成车辆在门店外排队时间长,严重影响了车辆的运营效率

以上原因造成了车辆运营效率低下、运营成本高居不下的现象,使得社会物流总成本上升,同时增加了交通的拥堵和汽车尾气排放对城市造成的污染。

现状二:信息传递手段滞后,收货不规范,争议频发,影响城市配送的运营效率,增加社会总体成本。

某公司数据显示商品送达后拒收及逆向物流比例为7.35%,其中因商流上下游之间的信息传递差异(价格不符、纸质订单不清晰等)拒收为3.3%,上下游之间的商务纠纷拒收为1.25%,退货1.62%,收货时间窗关闭1.1,其他情况为0.8%2008本市商业批发销售总额27479.5亿元,其中零售业销售总额3864.4亿元2008年本市社会消费品配送费用627.18亿元。通过以上的数据,意味着2008年零售系统284亿元的商品在进行无谓的运送。

物流企业会专门成立一个部门负责与收货门店的客情和异常收货的处理,北京的某些超市收货人员吃拿卡要严重,利用超市的强势地位为自己谋私利。北京一些大型超市早上5点左右就开始收货,送货当天拿不到任何可以证明自己送过货的单据,只有第二天才能去取,一旦出现取回的验收单据与实际送货不相符就要花费很大的精力,耗费很长的时间去处理,而最终的结果往往是不了了之,而这些成本最终也都会转嫁到消费者头上。

造成这种现象的主要原因在于以下几点:

1、 供应链的上下游之间缺少信息化平台,90%的门店交货依靠纸质的单据,一旦出现价格、品种、数量上的差异解决时反应速度迟缓。

2、 没有规范的收货标准,物流公司的送货人员、终端门店的收货人员随意性强,收货后不给凭证作为与供应商谈条件的砝码。

3、  送、收货双方信誉度低,彼此相互不信任,造成交接手续繁琐,收货效率低下。

现状三:第三方物流企业管理水平参差不齐、服务能力差、新技术应用少

虽然第三方物流在社会总体物流的份额越来越高,但是客户对第三方物流的服务水平评价却是很低,由于第三方物流企业众多并且鱼龙混杂,加之没有龙头企业,大家在争抢客户的唯一办法就是降价,使得行业内的气氛剑拔弩张,最终影响了物流的服务质量。但是我们必须要承认,这是向第三方物流及共同配送迈进的一个必然阶段。

第三方物流企业只有不断地反思与学习,立足现有的状况努力改变自己而不是抱怨,真正的将“服务”作为企业的生产力而且不断地提升,才能够使第三方物流成为社会的主流配送模式

改变上述城市配送系统的现状,需要多个层面的共同努力,是一场真真正正的“全民战争”。包括政府层面的“督”与“导”、行业协会层面的“纳”与“谏” 政策制定层面的“堵”与“疏”、企业层面的“自”与“律”、操作者层面的“教”与“育”……

在“堵”方面,我们有了很多的限制性政策,比如五环内限制货车、各个区县的商业地段限制货车等等,在“疏”方面还需要我们做很多的工作

一:规范终端收货流程,加强信息沟通平台的建设

目前北京终端收货的流程、方式和标准五花八门,大家各自为城,在制定收货规则的时候只考虑自己的方面而不顾合作方的困难,收货不给凭证、不按预约时间操作、随心所欲的扣秤扣货的现象丛生,由此引发的纠纷数不胜数。终端不规范的收货方式会导致物流效率降低、商业环境混乱、食品安全失控等等,规范终端的收货标准,包括规范参与城市配送各个企业的信息流、票据流传递标准,可以有效地保护参与城市配送的各方企业,提高物流专业化程度,避免无序的市场竞争,规范市场价格体系,鼓励从业者向专业化、标准化、规模化发展,减少无谓的运输而增加了社会的物流成本。所以只有站在整个供应链的角度看待城市配送的问题,规范终端的收货流程、提倡共同配送、推广夜配的实施才能够顺利的搭建和谐、安全、绿色、环保的冷链城市配送体系和创建和谐的商业环境

二:实行城市冷链夜间配送

目前超市收货时间一般集中在白天,然而城市交通的严重拥堵,以及超市分布的街区化、街道化,使得配送环节成为一个难以协调的问题,同时冷链商品与常温商品同时收货,严重违反了冷链物流的温度要求,如果能汲取北京奥运会期间成功的城市交通管理经验,将部分商品的的收货时间调整为夜间,将会给企业和社会带来极大地效益

2.1实行夜配给企业带来的效益:

2.1.1提高配送效率:

提高企业运营效率40%,对于一个年配送额3个亿的企业来说,通过夜配的工作模式可使其在原有运营能力基础上完成4.2个亿的配送任务

 

白天配送

夜间配送

变化率

配送网点

10/

16/

提高了60%

作业时间

10小时/

7小时/

缩短了30%

2.1.2降低运营成本

降低运营成本30%以上,对于一个年营业收入1500万,利润率20%的企业而言,每年将节省360万成本。

 

白天配送

夜间配送

变化率

所需车辆

30

20

减少了30%

所需人员

60

40

减少了30%

2.2实行夜配给社会带来的效益有:

2.2.1提高的配送效率、利用全天温度最低的时段交接货物将有助于保证食品安全,减少产品在途风险。

2.2.2冷链产品保质期往往较短,夜间配送,当日即可销售,保障了市场供应。

2.3.3夜间配送可减少车辆在途的行驶及等候时间,降低无谓的能源浪费,减少废气对环境的污染。

2.3.4白天为城市人流、车流的高峰期,夜间配送可大幅减少白天送货车数量,缓解城市交通压力。

当然。夜配有可能的就是增加收货单位的人员成本,但是增加的这些成本与通过夜配给社会带来的效益来讲是微不足道的,更何况,由于夜配增加的成本完全可以由物流单位承担。

三:政策性扶持参与共同配送模式的相关企业。对参与共同配送模式的企业给与一定的税收或资金支持。

物流行业是一个存在显著规模经济效应的行业,只有通过不断的整合各种资源,实现高度集约化才能降低企业和社会的成本,而共同配送则是实现高度集约化的首选,也是城市冷链物流配送发展的最高阶段。

举例说明:快行线是沃尔玛华北区的DC,在北京有12家门店,比如生鲜供应商有12家,在使用共同配送之前的线路是12家供应商X12家门店=144条配送线路,使用共同配送后,供应商将商品送到DC,由DC统一将商品送到沃尔玛的12家门店,整个的配送线路就变为12+12=24条线路,配送线路减少了83%,大幅度降低了城市配送用车辆的总量,减少了交通拥堵和尾气的污染。

3.1共同配送给参与的各个企业带来效益有:

3.1.1零售终端、物流企业营运效率的提升:

以北京市场的速冻面点、冰淇淋为例,在北京零售终端市场约20个亿,目前需要60个供应商,约800部车进行配送,通过共同配送可由5家物流商用400部专业冷藏车即可完成。减少了所有车辆在零售终端排队送货的现象,即提高了终端的收货效率,又提高了物流公司的车辆使用率。

 

供应商配送

共同配送

变化率

单车装载率

60%

90%

提高了50%

配送网点

10/

3/

减少了70%

超市收货

20/

5/

减少了75%

3.1.2零售终端、物流企业营运成本的下降:

通过共同配送,共享了配送线路资源,减少配送无谓的交叉行驶距离,缩短作业时间,在保证冷链营运标准的前提下能够使原本6%的冷链物流费用降低至4%左右。

 

供应商配送

共同配送

变化率

行驶距离

150公里/

60公里/

缩短了50%

作业时间

10小时/

5小时/

减少了50%

3.2共同配送所带来的社会效益有:

2.2.1减少城市内车流总量,减轻城市交通压力、缓解在超市门口排队卸货影响交通的状况。以上述北京市场的速冻面点、冰淇淋的配送需求为例,至少能够减少30%的在途配送车辆。

3.2.2节省零售超市物流处理空间与时间,提升商业环境。

3.2.3节约能源,减少30%的在途配送车辆就意味着节约30%的能源消耗,同时降低汽车尾气对环境的污染,尤其是冷链配送的车辆,由于特殊的温度要求,车辆即使是在静态的时候,为了保证车内的温度也不能关闭发动机。

共同配送整合了所有参与客户的商品资源,整合了客户和第三方物流的车辆和库房资源同时整合了所有参与客户的配送线路资源,目前由于交通堵塞和超市收货排队的原因,车辆的装载率与送货点数形成一个尖锐的矛盾,每个店送货量少,而门店又在不断的增加,如果考虑装载率,把车辆全部装满后同时还要考虑到是否能够在收货时间内送完,加上要考虑司机的在途工作时间等等在这矛盾下只能选择降低装载率以保证完成客户的送货时间要求。

从微观角度而言,企业可以得到以下几方面的好处:达到配送作业的经济规模,提高流作业的效率,降低企业营运成本;不需投入大量资金、设备、土地、人力等,可以省企业的资源;从整个社会的角度来讲,实现共同配送主要有以下好处:减少社会车流总量,减少闹市卸货妨碍交通的现象,改善交通运输状况;通过集中化处理,有效提高车辆的装载率,节省物流处理空间和人力资源,提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率(降低成本),取得最大效益(提高服务),还可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。

  "专业化分工""同业或异业整合""社会资源共享"这三大趋势更是我们物流行业发展的方向。

共同配送将是整合的最佳表现形式,同时是拯救城市配送的最佳方案。

                          北京快行线食品物流有限公司  刘培军

                                             20115

 


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